在正式成为沃尔沃汽车公司全球新老板8个半月后，李书福终于有了自己的新名片：沃尔沃汽车公司董事长。名片上的唯一一个联系方式留的是瑞典哥德堡沃尔沃全球总部的。“你拿到的是我发出的全球第一张新名片。”他对本刊记者说。自从吉利收购沃尔沃以来，李书福在媒体面前的身价大增，希望采访他的媒体实在太多，而他却在有意识地减少在媒体露面的次数。这是吉利在收购沃尔沃后李书福首次接受《福布斯》中文版的独家专访。

　　几分钟前，他刚刚在楼下的展厅中参加沃尔沃在2011 上海国际车展的新闻发布会，不过他并没有发言，只是给沃尔沃总裁兼CEO 斯蒂芬· 雅各布等沃尔沃高管当听众，然后和去时一样，很快便在随行簇拥下匆匆离去，留下雅各布等人继续下面的节目。素来心直口快的他已经渐渐习惯这种新的与自己的大佬形象相符的低调姿态。而作为献给这位新老板的贺礼，雅各布一点也不小气—全球首发了沃尔沃的全新豪华概念车—取名自西方的宇宙概念、也融合了中国传统“天地之性人为贵”文化的“天地”。
 

这款车的设计很对李书福的胃口。“它基本上符合了我的想法，也符合了沃尔沃汽车管理层的想法，以及安全环保节能这样长期以来形成的一贯理念，又把中国市场的实际情况考虑进去，并和同行竞争对手不一样。”他有些得意地说。然而一切并非总是如此和谐。不久前，他刚和管理层之间就要不要对沃尔沃汽车的一些标准进行改动发生了争执，比如增加沃尔沃某几款车型的空间，使其在这方面能与奔驰和宝马的同级别产品竞争;是否像某些竞争对手那样降低对中国产品的标准;是否可以降低对安全与环保的一贯支持，从而降低成本等。而争执的结果似乎以他的妥协告终。

　　一直以来，国外品牌在进入中国时，为了降低成本和提高价格竞争力，通常都会降低产品的配置，并对一些标准做些改变。在这方面采取同样的行动，似乎就成了缺乏入门级产品和产品设计过于古板的沃尔沃必然的选择，但沃尔沃的管理层并不这样认为，在他们看来，只有坚持沃尔沃一贯的“全球一个市场，一个标准”，才能确保沃尔沃的品牌不贬值，文化不变质。不过现在李书福对这件事有了新的认识：“我并没有放弃，也没有坚持，两种意见都是正确的。我们之前没有反复地沟通，有些误会，经过反复沟通和交流，就可以将两个都是正确的意见糅在一起，这样更加有未来。”

　　他认为之前问题出在他自己身上，即对沃尔沃的产品研究不够深入，比如沃尔沃S80 的车型表面看起来比竞争对手同等级车型显得要小，但实际上S80的内部空间更大。“我相信所有中国人都和我一样认为，它比对手小，但实际上不是。它的技术确实是非常神奇的，为什么外面小里面大，我们是想象不到的。”说时他做出很诧异的表情。

　　但随之而来的问题是，如果沃尔沃不采取其他品牌通行的做法，即对标准做出某些变通，而且其管理团队仍然主要是原有的班子，那沃尔沃凭什么比过去做得更好?对此李书福已经有自己的初步答案，他将沃尔沃过去的增长乏力归罪于中国市场的糟糕表现。由于沃尔沃过去只是福特旗下的一个品牌，根据中国当时的汽车产业政策，在福特在中国设厂的情况下，沃尔沃只能选择进口的方式在中国销售产品，后来经过多方努力，也只能对S40和S80以OEM的方式国产化。这让沃尔沃在中国远远落后于竞争对手： 2010年沃尔沃在中国的销量为3万辆，而奥迪、奔驰和宝马已分别高达22.56万辆、 14.77万辆和16.9万辆。

　　“沃尔沃错过了在中国消费者心目中建立品牌地位的最好时间，当时随便一个国外产品的配置都比国内高出许多，因此很容易就给消费者留下好印象。”李书福认为。他决定帮助沃尔沃从头做起。目前沃尔沃已经决定在西南的成都和东北的大庆各建一个整车厂，但需国家相关部委的批准，成都工厂预计2013年可投产。

　　沃尔沃还将上海的中国销售总部升格为中国总部和全球第二总部，承担和全球总部一样的职能，中国市场被提升到第二本土市场地位，公司计划到2015 年使沃尔沃在中国的销量提高到20万辆，占中国豪华车市场的20%。时机成熟，公司还可将中国生产的产品销往临近的亚洲市场。目前在一些方面，中国身份已经为沃尔沃带来不少便利，比如沃尔沃S80L在今年的“两会”中首次成为委员们的坐骑，并在海南三亚金砖国家领导人峰会中成为指定会议用车。这些可望为沃尔沃最终打开规模庞大的中国政府公车市场提供两块敲门砖。而如果沃尔沃能够在中国如愿以偿，就能进一步撬开其他新兴市场的大门，并通过增量的方式来解决存量问题。

　　现在，李书福还意识到自己可能不能像过去大多数的并购那样，通过所谓的整合来创造新价值，比如将希望寄托在裁员以缩减成本、将工厂转移到中国以降低制造成本等，相反他认为这样做可能只会让事情更糟，对提升价值无助。“如果以为吉利会去整合，那就太开玩笑了，今天的吉利还不具备这个条件，即使具备，这种简单的派人去整合，就会引起一系列的负面效果，奔驰克莱斯勒就是因为这种整合而带来不良效果，中国上汽和韩国双龙，也是因为这种整合带来不良效果。”他说。

　　李书福认为自己要做的，就是充分尊重沃尔沃既有的历史和文化(这也是去年11月瑞典国王卡尔十六世古斯塔夫在杭州会晤他时最关心的)，并给予这只被困住的“老虎”以足够自由和支持，但随即他又表示并不希望自己只是一个纯粹的财务投资者。一些中国的舆论也认为，李书福对中国市场和产品有深刻的了解，沃尔沃这只老虎，只有加上李书福的翅膀，才能在中国真正走向成功。在某些时候，虽然他希望能将沃尔沃在安全环保等方面的技术用于提升吉利自主品牌轿车的品质，但出于法律要求，他提出“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的原则，将两家公司的关系定位为“兄弟而非父子关系”，均隶属浙江吉利控股有限公司。为此目前公司正实施一项计划，将吉利原有品牌整合到帝豪、英伦和全球鹰三个品牌旗下，未来吉利将不再作为产品品牌，而是企业品牌。同时，与沃尔沃成立“吉利-沃尔沃对话委员会”，在法律和商业条款框架下，进行一些有益的交流。

　　尽管到目前为止在一些方面比预想的要好，比如去年初他曾表示要在两年内使沃尔沃恢复盈利，实际是沃尔沃从当年第一季度就开始盈利，这种状态贯穿了全年(虽然总体上只是微弱盈利)，去年沃尔沃在全球一共售出37.4 万辆轿车，同比增长11.7%，这扭转了连续的下降态势。但噪音也一直存在，除了之前的纠纷，作为重要人物之一从福特总部挖过来的公关与传播负责人许国祯仅到岗三月就提交了辞职报告。李书福对眼下的形势持谨慎态度，他认为沃尔沃真正要实现销量和利润大幅增长，可能至少还要等上两年，而这还是在中国市场进展顺利的情况下。

　　不过，承诺不干预具体管理、遵守一个标准原则的他，如何才能将对中国市场的理解用于提升沃尔沃的虎性呢?或许他只能依赖沃尔沃汽车集团中国区的高层：全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖之前是菲亚特动力中国区CEO，中国区CEO童志远之前是北京奔驰-戴克的高级执行副总裁，中国区总裁王召兴之前在海尔集团服务了近20年，三人都从收购谈判就介入了，在他们下面，则是负责生产和质量控制的拉尔斯·邓(Lars Danielsson)和负责销售的施瑞翔(Richard Snijders) ，这两人恰好有助于捍卫“全球一个标准”的原则和体现销售体系的连续性。

　　但无论如何，让行动派的他减少行动都是一项全新的挑战。“我只是给沃尔沃一套哲学思想，一个战略方向，这个方向就是让沃尔沃回到上世纪50 年代-70 年代的全球领先地位，恢复到以前的竞争力，而不是仅仅做豪华车的第三第四名，要做第二第一名，这是一个艰难过程，需要沃尔沃的人去恢复竞争力。”至少目前他仍这样认为。